EELV à Villejuif

Contribution à l'enquête publique sur la Ligne Rouge Sud

Alain Lipietz — 2013-11-17T12:07:39Z

Au nom du groupe EELV, j'ai adressé la lettre suivante au président de la Commission d'enquête publique qui s'achève le 18 novembre. Elle reprend nos remarques habituelles sur la liaison Villejuif-Paris, sur le risque de démantèlement du parc des Hautes Bruyères, sur l'organisation du futur chantier de Louis-Aragon. Voir également la contribution de Natalie Gandais pour L'Avenir à Villejuif

Le 15 novembre 2013

M. le Président de la Commission d'enquête publique
sur la ligne Rouge sud M15
Préfecture de région IdF
Dir. Reg. de l'Équipement et de l'aménagement, UT Paris
Service utilité publique, pôle urbanisme
5 rue Leblanc
75015 Paris

Monsieur le Président,

Je suis le responsable du groupe EELV de Villejuif, et c'est en son nom que je vous écris. Je suis par ailleurs Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
Nous avons depuis plusieurs années suivi attentivement la concertation sur la Ligne Rouge Sud. Avec Mme Natalie Gandais, présidente de l'association Les Ateliers de l'Avenir à Villejuif, nous avons eu le plaisir d'être reçus par MM. Garcia et Royer de la Société du Grand Paris.

La difficulté de cette enquête tient à ce que tout le monde est d'accord, et même enthousiaste pour cette ligne de métro (surtout celles et ceux qui se sont mobilisés depuis des décennies pour une rocade ferrée à quelques kilomètres du périphérique), mais assez inquiet sur les conditions de sa réalisation, en particulier pendant la période des travaux, et sur son impact urbanistique.

Par ailleurs, cette ligne semble épuiser la question des transports en commun à Villejuif, alors que la grande question est, et restera, celle du doublement de la liaison vers le nord, actuellement réduite à la demi ligne M7.

Enfin, on ne comprend pas très bien à qui s'adressent les observations à l'enquête publique sur la ligne Rouge sud : est-ce au seul « maitre de l'ouvrage », la SGP, alors que son partenariat avec le Stif est plusieurs fois évoquée et que l'objet de l'enquête publique inclut la mise en concordance des documents d'urbanisme ? Qui devra tenir compte des craintes et suggestions des habitants retenues par la commission de l'enquête publique ? La Préfecture de l'Ile de France ? Les collectivités locales (Mairie de Villejuif, Conseil général du 94) ? Les différentes structures en charge du métro : Syndicat des Transports de l'Ile de France (Stif), Ratp et Société du Grand Paris (SGP) ?
Ce n'est pas clair dans le dossier, et je préciserai, chapitre par chapitre, « à qui ce discours s'adresse ».

1. La Ligne Rouge Sud M15 comme réponse aux problèmes de transports en commun de Villejuif.

(Ce chapitre s'adresse au STIF, à la Ratp, au Conseil général 94)

La ville de Villejuif est essentiellement une banlieue-dortoir mais avec la chance de 3 grands hôpitaux. Une partie importante du personnel de ces hôpitaux (plus celui du Kremlin Bicêtre) est parvenue, au fil des années, à rapprocher jusque dans Villejuif leur emploi et leur logement. Mais la grande majorité des salariés va travailler vers Paris ou en traversant Paris ( vers La Défense par exemple) , une petite minorité « commute » vers Créteil ou Issy-les-Moulineaux. Seule cette minorité est donc directement concernée par l'ouverture de la Ligne Rouge Sud. De fait, l'ouverture de la M15 va sans doute considérablement réduire l'encombrement automobile du réseau de surface est-ouest, et c'est le principal acquis pour la ville. En tant qu'écologiste, nous nous en réjouissons vivement.

Par ailleurs, dès cette semaine, avec l'ouverture de la ligne de tramway T7, un flot de salariés affluera à Louis Aragon en venant du sud et se répartira on ne sait pas exactement comment, sans doute à peu près de la même façon que les Villejuifois. C'est à dire qu'il gonflera principalement le flux des salariés empruntant la ligne de métro M7 vers le Nord (vers Paris, le Nord ouest ou le nord-est). Or cette ligne M7 est déjà saturée aux heures de pointe. Rappelons que la ligne M7 n'est qu'une demi-ligne acceptant 2 rames sur 5 à partir de Maison-Blanche, les autres allant vers Ivry. À part inverser cette proportion (au détriment des usagers d'Ivry), on ne peut plus faire grand chose pour augmenter son débit.

La Ligne Rouge ne peut contribuer à soulager ce principal problème des transports à Villejuif que d'une seule façon : certains usagers préfèreront encore prendre cette ligne depuis Louis-Aragon vers une correspondance, en espérant trouver une ligne de métro radiale moins saturée (le RER B à Arcueil-Cachan, la M4 à Bagneux ??) Mais comme les usagers partant d'autres villes riveraines de la M15 auront eu la même idée, cela n'aura guère d'effet. Toutefois nous appelons la Ratp à en tenir compte et à prévoir l'arrêt de toutes les rames RER à Arcueil-Cachan, et le Stif à assurer la cohérence dans le temps du prolongement de la M4 à Bagneux. En réalité, la situation ne s'améliorera vraiment, en offrant à Villejuif un second accès vers Paris par transport en commun « lourd », qu'avec l'arrivée de la Ligne Bleue (M14) à IGR, vers la fin des années 2020.

En attendant, et avec l'arrivée du T7, la saturation de la M7 devient explosive. Il est donc urgent d'ouvrir au moins un site propre radial vers Paris, tel que le couloir de bus qui avait été annoncé lors de l'enquête publique sur la rénovation de la Nationale 7 et qui, mystérieusement, s'est évaporé et ne subsiste qu'au Kremlin-Bicêtre (et encore, dans un seul sens).

Nous espérons que la satisfaction d'accueillir la rocade M15 ne fera pas oublier le vrai problème de Villejuif : la faiblesse de sa liaison avec Paris et le besoin de compléter la demi-ligne de métro M7 par un transport en commun en site propre de surface. Pour une fois, les trottoirs disponibles le long de la Nationale 7 sont bien assez larges pour y loger un couloir de bus ouvert aux vélos.

2. La station IGR

( Ce chapitre s'adresse à la SGP et peut-être à la Zac Campus Grand Parc et son maître d'ouvrage, la CA du Val de Bièvre )

Contrairement à ce qui avait été présenté initialement en « consultation », la station semble devoir être, selon la presse, ouverte dans le parc des Hautes Bruyères et non pas quelques dizaines de mètres plus haut (rue de Verdun) ni plus bas (sur l'actuel parking de l'IGR). Personne n'a expliqué à la population pourquoi, si ce n'est l'argument spécieux de rapprocher de leur destination finale les salariés venant travailler à l'hôpital Gustave Roussy, ce qui revient à éloigner les habitants de Villejuif qui auraient pu emprunter cette station. C'est dommage. Pourquoi ne pas avoir songé à un transport hectométrique (tapis roulant) entre la station et l'Institut Gustave Roussy ?

Du point de vue technique, la solution qui semble choisie (encore que la documentation de l'enquête laisse ouverte la question, suggérant un faisceau permettant de nouvelles études), qui oblige le tunnel à remonter en « vrille » plus serrée depuis le passage du métro sous la Bièvre, et impose une station à plus grande profondeur, coutera 50 millions d'euro de plus et fera passer la ligne sous le campus médical. Nous osons espérer que cela ne présente aucun danger pour les appareils médicaux de Cancer Campus, et ne posera pas de problème en cas de panne dans cette rampe souterraine.

Admettons ce choix contestable et qui mérite plus ample examen. Le problème est alors de minimiser le coût environnemental pour le Parc départemental des Hautes Bruyères. La SGP a obtenu que le département du Val de Marne lui cède une vaste parcelle couvrant une portion particulièrement bien aménagée du Parc (jardin médicinal, abords du « Jardin du silence », etc) Cette parcelle apparaît énorme par rapport aux besoins du métro, même en comptant la second trou provisoire servant à évacuer les déblais du percement de la future ligne Bleue M14.

Il faut bien mesurer que cette station, même devenue correspondance après l'arrivée de la M14, restera bien moins importante qu'une autre station de métro de la ligne M14, à laquelle les urbanistes du projet de ZAC Campus Grand Parc n'hésitent pas à la comparer : Bercy. La station Bercy dessert : le Ministère des Finances, le Palais Omnisport, le Parc et la gare de Bercy, et assure la correspondance entre la M14 et la M6. On peut se rendre sur place et constater que les sorties de Bercy (place du Bataillon du Pacifique et Bd de Bercy) sont remarquablement discrètes, sans paraître étroites mêmes aux heures de pointe.

Or la « discrétion » de la station IGR par rapport au Parc est un enjeu essentiel. Ce Parc est relativement petit, surtout quand on en retranche les parties non ouvertes au public (jardins familiaux, site archéologique). Le Schéma Régional de l'Ile de France considère que l'Ouest du Val de Marne est en déficit d'espaces verts, qu'il faut agrandir ceux qui existent, et il précise (par un amendement en dernière lecture du 18 octobre 2013) que les espaces verts de Villejuif, et en particulier ce parc, doivent être respectés.

Cet amendement de dernière lecture répondait à l'inquiétude des Villejuifois exprimée dans les enquêtes publiques sur le Sdrif, sur le Schéma Régional de Cohérence Écologique et sur le Contrat de développement territorial Campus Sciences et Santé, devant les menaces de démantèlement du parc des Hautes Bruyères sous prétexte d'arrivée de la Ligne Rouge à l'IGR et du développement du pôle Cancer Campus.

Desservir Cancer Campus sans sacrifier le parc ? Si l'on considère que le débit de sortie piétons de la station IGR sera de bien moindre importance que celui de Bercy, ces impératifs contradictoires ne seront pas très difficiles à respecter par le talent des architectes. Copenhague nous donne de multiples exemples de belles stations discrètes en surface et pourtant très profondes (elles donnent accès à des lignes passant sous des bras de mer), qui semblent d'ailleurs avoir inspiré la « vue d'artiste » ci-dessous figurant sur les sites du SGP et de la ZAC Campus Grand Parc.

Ce qui suscite l'inquiétude des Villejuifois, ce sont quelques autres dessins qui présentent un grand cylindre rouge émergeant du Parc, ou les cartes du Contrat de développement territorial et celles du projet de PLU de Villejuif classant cette parcelle comme « zone d'emploi et de logement » où le bâti peut couvrir 60% du terrain libre, etc. Une telle forme de « mise en cohérence de l'urbanisme » est heureusement désormais proscrite par le Sdrif.

Dans les enquêtes précédemment citées, les Villejuifois se sont catégoriquement opposés à ce démantèlement du Parc, et le Conseil régional a fait droit à leurs inquiétudes. Nous souhaitons que les conclusions de l'enquête publique soit parfaitement claires sur ce point : on ne ménagera dans le parc définitif que des accès les plus discrets et élégants possibles, ne faisant en rien reculer la surface herbacée en pleine terre du Parc des Hautes Bruyères.

3. La station Louis Aragon

(Ce chapitre s'adresse au Stif, à la Ratp, à la SGP et à la préfecture de région, ainsi qu'à la mairie de Villejuif et au Conseil Général en tant que responsable de la voirie départementale.)

Contrairement à la station IGR dans le parc, dont la construction ne gênera que les enfants et les promeneurs du Parc, celle de la station Louis-Aragon nécessitera le creusement d'un trou profond à la place même d'un segment décisif de l'unique route départementale est-ouest D 148 reliant Vitry à Arcueil et Cachan en traversant Villejuif, au sud immédiat du centre-ville.

La population est prête à payer un prix pour cette station. Mais pas n'importe quel prix, pas dans n'importe quelles conditions. Le sud de Villejuif, et plus particulièrement le quartier autour de Louis-Aragon vit depuis plusieurs années le calvaire de la construction du tramway T7, de la rénovation (contestée) de la Nationale 7, de la démolition du Centre Edf. Ces chantiers ont été marquées par une incroyable désorganisation, due sans doute à la multiplicité des « ayant-droit à la maitrise d'ouvrage », si l'on ose dire devant la multiplicité des responsables potentiels se renvoyant la balle devant la véritable porcherie qui s'est peu à peu installée, indigne des travaux publics d'un pays avancé, apportant un cortège interminable de poussière, de boue, d'accidents, de pneus crevés (de vélos comme d'autos), de chute grave de piétons dans des trous non indiqués ni protégés, sans compter le matériel laissé à l'abandon et offert au vol, en pleine rue ou sur ce qui restait de trottoirs.

La toute première demande du quartier sud de Villejuif est de ne plus revoir ça à l'occasion du chantier Louis Aragon de la ligne 15. Il faut un interlocuteur unique et disponible (et pas un « numéro vert » où se perdent les plaintes), parlant au nom du chantier, et une association de riverains investie par la municipalité du rôle de d'avocat face aux effets pénibles du chantier sur la population, capable d'intervenir d'heure en heure en cas de formation d'un point dangereux ou particulièrement pénible à franchir, de faire des suggestions, etc.

Plus précisément. Si nous comprenons bien, la circulation sur la départementale sera maintenue malgré l'énorme trou du chantier, par une déviation nécessitant la destruction supplémentaire des commerces et habitations de la rive sud de l'Avenue Louis Aragon le long du trou, y compris les aménagements et plantations vieux d'une semaine liés à la rénovation de la Nationale 7. Il nous est difficile de prétendre, sans le secours d'un bureau d'étude, qu'une autre solution serait possible en déviant la départementale par les rues parallèles, par exemple via l'avenue Karl Marx. Une telle étude a-t-elle au moins été faite ? Est-il encore temps de la faire ?

En tout cas, ce coût humain et matériel exorbitant doit être limité au maximum, et nous espérons que de jolis bâtiments comme le pavillon 3, rue Jean Jaurès, faisant partie du « charme du quartier », seront épargnés.

Reste le chantier lui-même, et notamment le mouvement des camions évacuant les déblais.

Les centaines de Villejuifois qui ont assisté à la « concertation » dans la salle de congrès des Esselières ont baissé la tête quand le chiffre de 40 rotations de camions par jour a été annoncé. Nous ne pouvions à cette époque esquisser le moindre murmure, tant que le principe du lancement de la ligne Rouge Sud n'avait pas encore été acté. Il est temps, aujourd'hui, de soulever des objections et d'avancer des suggestions.

Une telle noria de camions au cœur de la ville est-elle inévitable ? Non. Sur le plateau de Villejuif , à Louis-Aragon, on n'a pas de cours d'eau mais on a deux voies ferrées : la M7 et le T7. Il est tentant sur le papier mais sans doute difficile de « brancher » un chemin de fer Decauville sur la M7 pour évacuer les déblais vers la Seine. En revanche, il est certainement peu couteux de le brancher, de plein pied et à quelque mètres du chantier, sur le terminus du tramway, et d'évacuer la terre par des convois s'intercalant entre les rames du tramway, ou en dehors des heures de service, vers la plaine de Montjean où elle sera stockée et transbordée.

Interrogés sur cette suggestion, des responsables de la SGP nous ont dit que c'était une bonne idée, mais que la Ratp n'accepterait sans doute pas. Nous nous tournons donc vers la Ratp, mais surtout vers la préfecture de région : il serait inadmissible que les habitants-contribuables soient une fois de plus les victimes de mésententes entre des entreprises semi-publiques (comme entre Ratp et Sncf à propos du RER B), et qu'une solution techniquement réalisable et bénéfique pour l'environnement et la qualité de vie des habitants pendant le chantier soit rejetée, pour la raison institutionnelle que la SGP n'est pas la Ratp.

En résumé, nous demandons un chantier propre, sécurisé, impactant au minimum le quartier, avec un « circuit court » de surveillance et d'alerte entre un comité des résidents et un responsable de chantier identifié et disponible, et l'évacuation des déblais par la voie ferrée du T7.

***

En espérant être entendu, Monsieur le Président, je vous prie d'agréer l'expression de ma considération distinguée.

Fructueux débat sur le Centre-Ville

Alain Lipietz — 2013-06-07T23:54:36Z

Le 4 juin, les Ateliers de l'avenir à Villejuif organisaient un débat sur le centre ville. Débat précédé de deux visites, l'une sous l'angle urbanistique, l'autre sous l'angle « déplacements doux ».

Fructueux débat sur le Centre-Ville

Le 4 juin, les Ateliers de l'avenir à Villejuif organisaient un débat sur le centre ville. Débat précédé de deux visites en groupes du centre ville, l'une sous l'angle urbanistique, l'autre sous l'angle « déplacements doux » (vélo, marche). Nos deux experts : Michel Cantal-Dupart, co-président des Ateliers, animait la première visite, Isabelle Lesens la visite « vélo » (compte rendu ici).

Après ces deux heurs de visite, le débat s'est ouvert par une introduction de Natalie Gandais. Vous en trouverez ici le compte-rendu.

Débat passionnant, à vrai dire peu de monde (le mois de juin…) mais curieusement plus de « nouveaux » que d'habitués, c'est-à-dire en fait des habitants du centre vraiment motivés, et prévenus par nos annonces. Ils ont soulevé des problèmes, tels que ceux de la sécurité, que les AAV traiteront dès leur prochaine séance, début Juillet.

Ma lettre au Président de la commission d'enquête sur le Sdrif

Alain Lipietz — 2013-05-06T22:18:11Z

J'ai rendu ma copie ! Nous avons tous jusqu'au 15 mai pour sauver Villejuif dans le Schéma directeur soumis à l'enquête publique. Vous n'êtes pas obligés de faire aussi long que moi, mais il faut écrire, et on peut le faire par internet. Voyez ici la notice que j'ai rédigée.

Ma lettre au Président de la commission d'enquête sur le Sdrif

Monsieur le Président
de la commission d'enquête
pour la révision du Sdrif
35, Boulevard des Invalides,
75007 Paris

Monsieur le Président,

Je vous écris en mes qualités d'ancien Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, ancien directeur de recherche au CNRS et ancien élu régional en 1992 (puis député européen de 1999 à 2009). A ces titres j'avais écrit un article sur la bataille du Sdrif de 1994 (Sdrif toujours vigueur, théoriquement !!), article qui a obtenu en son temps le prix du meilleur article de l'Association of European Schools of Planing. Cet article s'insérait dans une réflexion plus vaste, conduite au niveau international et ayant abouti à deux épais recueils de textes de référence, Les Régions qui gagnent (PUF 1992) et La richesse des région (PUF 2000).

Je vous écris également en tant que responsable du groupe Europe-Écologie Les Verts, à Villejuif.

Ma contribution à l'enquête publique comprendra donc un volet général et un volet local.

I. Sur ce projet de révision du Sdrif, en général.

Le projet de révision du Sdrif Ile de France 2030 est marqué par une immense contradiction entre les 3 fascicules généralistes, « Vision régionale », « Défis, projet spatial et objectifs », « Évaluation environnementale », et le fascicule « Orientations réglementaires », avec sa « Carte de destination générale des différentes parties du territoire ». Du dernier fascicule, « Propositions pour la mise en œuvre », je ne dirai rien, car le projet de loi Paris-Métropole le rend déjà caduc.

L'orientation générale du Sdrif, fondée sur « la proximité, la solidarité, l'attractivité et la soutenabilité écologique de la métropole francilienne » est excellente : qui aujourd'hui pourrait parler contre ? Il convient de louer ces fascicules qui vont loin dans le détail, avec compétence, et l'on attendait qu'ils se matérialisent dans un schéma excellent. Le problème est que la « carte des destinations générales » contredit largement ces fascicules.

S'il faut identifier des raisons à ce divorce, elles sont à chercher dans deux directions.

Le constat que le schéma en vigueur a échoué. Le Sdrif 1994 réaffirmait les orientations des pères fondateurs de l'Aménagement du Territoire et du Schéma directeur initial : en finir avec les tendances lourdes, « Paris et le désert français », et progression tentaculaire de la métropole capitale. L'idée était de limiter la première par des « métropoles d'équilibre », et de structurer la seconde par des pôles infrarégionaux et des villes nouvelles séparées par des coulées vertes. Or ce n'est pas ce qui s'est passé.

Même si l'on a assisté à un décollage de plusieurs métropoles accédant à la taille européenne, le dynamisme démographique de la France et l'absence de planification partenariale pour le développement des autres régions, en particulier des grandes villes à 200 km de Paris (la « couronne des cathédrales » esquissée en 1992-1994), ont conduit à une explosion de la mégapole francilienne en « super-nova », avec des phénomènes d'embouteillages, d'allongement désespérant des trajets domicile-travail, la formation de « zones de relégation » et une hausse des prix fonciers centraux, qui grèvent plus lourdement la compétitivité française que les coûts salariaux. Alors que, dès avant la crise, le dynamisme de l'emploi hors-Ile de France s'est essoufflé puis effondré dans tout le reste du Grand Bassin Parisien, la crise du logement en Ile de France est telle que l'obligation d'y bâtir pour une population mal répartie sur le territoire national (et même sur le Grand Bassin Parisien) prime dorénavant sur l'ardente obligation de la répartir plus raisonnablement (comme en Allemagne par exemple, ou dans la vallée du Po).

Par ailleurs, la croissance parisienne, loin de se densifier autour de quelques pôles dont les villes nouvelles, s'est largement faite par projection de nouvelles tentacules et en « bouchant les trous » agricoles entre les tentacules, aboutissant à d'immenses zones urbaines en continu et de plus en plus privées d'emploi (quand elles en avaient jamais eu), alors que l'extension des transports en commun à la banlieue prenait un retard considérable.

La volonté, intervenue après le projet de révision de 2008, de trouver un compromis avec la loi Grand Paris de 2011, qui offrait aux élus de tous bords l'alléchante promesse d'un pharaonique réseau Grand Paris Express (GPE) en échange d'une extension indéfinie du (déjà trop) Grand Paris. Ce réseau comble d'une part un manque qu'il aurait fallu combler depuis belle lurette : une ligne circulaire de métro en proche banlieue, renforcée à travers les zones de relégation du nord et de l'est (lignes Rouge et Orange). Mais il vise aussi à urbaniser ce qui ne l'est pas encore, tel le plateau de Saclay (Ligne verte).

La « fusion » du projet de Sdrif 2008 et du Grand Paris a été bouclée sans vraie nouvelle concertation en une douzaine de mois. Il faudrait dire bâclée, tant la seule donnée, discutable, du réseau GPE modifiait radicalement « l'urbanistiquement possible ». Il aurait été souhaitable, après le changement de majorité de 2012, de remettre à plat ensemble : et le tracé, et l'échéancier, et l'ambition du GPE, et le Sdrif qu'il était censé charpenter. Il n'en a rien été.

Veuillez d'ailleurs noter, Monsieur le Président, que la révision de l'échéancier du GPE par M. Le Premier ministre, après que le projet de Sdrif ait été arrêté et ici soumis à enquête publique, en dit long sur le caractère « contractuel » du Sdrif entre l'État et la Région !!

En réalité, ce projet pharaonique ne sera jamais mené à bien dans sa totalité, et sera en permanence rogné et ré-échelonné au gré des contraintes budgétaires. En attendant, si l'on suit le projet du Sdrif, la mégapole francilienne se sera étendue en patatoïde (ou en méduse) en dehors de toute réalisation des infrastructures de transport en commun correspondantes. Loin de participer à l'effort national pour réduire d'un facteur 4 d'ici 2050 les émissions de gaz à effet de serre, l'Ile de France aura puissamment contribué au réchauffement climatique, et en sera la principale victime en France, l'effet de serre local de « l'îlot de chaleur urbain » venant s'ajouter à l'effet de serre global (4° de différence la nuit entre la forêt de Rambouillet et la zone centrale, lors des pics de canicule du passé récent).

Dans ces conditions, il était rigoureusement impossible d'assurer une cohérence entre les belles orientations des 3 fascicules normatifs et la déploiement de la « carte de destinations générales », la quelle est malheureusement, avec l'ensemble du fascicule 3, la seule opposable aux tiers. Car il faut bien loger une population que l'on a renoncé à mieux répartir sur le territoire national, il faut bien « justifier » par une urbanisation les gares du GPE n'existant que sur le papier. Pour éviter la croissance indéfinie de la mégapole, il faudrait relancer une vaste négociation sur l'aménagement du territoire national, reprenant par exemple le projet de 1992 (issu de trop brèves négociations entre l'Ile de France et les autres régions du Grand Bassin Parisien) d'une « couronne des cathédrales » à 200 km de Paris. Or rien de cela n'est prévu au Schéma directeur.

Mais il y a plus étonnant. Renonçant aussi à structurer l'Ile de France autour de pôles infra-régionaux, hiérarchisés et en nombre limité, mais clairement identifiés à partir des traces réelles de « bassin de vie » existants, le Sdrif renonce de fait au polycentrisme interne en saupoudrant la région d'une multitude de pôles (en fait : les stations de correspondance du GPE). Cela, au nom de la « ville des courtes distances »… alors que rien n'est fait pour obtenir que tout logement soit à portée de vélo d'un emploi (condition nécessaire mais non suffisante d'ailleurs) ! Significativement, le Sdrif ne distingue plus entre des pastilles « à densifier principalement en résidentiel » et celles « principalement en bâtiments d'activité ». Rien n'empêche donc de densifier en logements… des zones déjà excessivement résidentielles, éloignées de tout lieu de travail !

En tout état de cause, l'absence stupéfiante de coordination entre les urbanistes et élus ayant la responsabilité du Sdrif d'une part, et d'autre part les ingénieurs et hauts fonctionnaires ayant conçu le réseau de transport GPE censé le structurer, aboutit à une indétermination complète de ce que seront les flux domiciles-travail de l'avenir. Il est aussi impossible de prévoir, à partir de cette carte, où se localiseront les emplois et les habitats, que de programmer, selon quelque modèle gravitaire, quelles seront les capacités et les gabarits d'infrastructures nécessaires aux flux ainsi engendrés !

Dès lors, le « multicentrisme diffus » du projet risque de renforcer la tendance de la mégapole vers un amas urbain dont le centre est partout (c'est à dire en réalité à Paris, élargi à quelques pôles adjacents tels La Défense ou la Plaine Saint-Denis) et la circonférence nulle part (c'est à dire jusqu'en Basse Normandie, Picardie, Champagne, Yonne, Loiret…)

C'est sans doute pourquoi le projet proclame la densification comme impératif découlant de la sauvegarde des terres à l'extérieur d'une « frontière agricole ». Mais en fait (et nous arrivons ainsi au divorce entre les principes et la carte sensée les matérialiser), il ne réalise cette densification… qu'en urbanisant les espaces agricoles, ou du moins en pleine terre végétalisée (y compris les bois, parcs, jardins, etc), qu'avaient jusqu'ici sauvegardés, à l'intérieur même de l'ellipse métropolitaine, les Schémas successivement en vigueur.

Or ces langues de terre végétalisées, s'intercalant sur les plateaux jusqu'à proximité de Paris entre les tentacules de la pieuvre francilienne, ne jouent pas qu'un rôle agricole (désormais réservé à l'au delà de cette « frontière agricole » sans cesse repoussée) : ils jouent un rôle fondamental dans la climatisation, la régulation des eaux pluviales, le filtrage des pollutions, l'agrément de lieux de détente ou simplement des paysages, la séparation entre grands axes de transport et habitations, etc. Il s'agit d'espaces aux dimensions les plus variées, comme le triangle de Gonesse, la Plaine de Montesson, le plateau de Saclay, ou beaucoup plus modestement le plateau de Longboyau dont je vous entretiens plus loin. Je proposerai d'ailleurs à son sujet (en II-c) un amendement de portée générale sur les espaces agricoles et sur les nuisances autoroutières.

De même, le mot « pavillonnaire » semble ignoré par les rédacteurs du Sdrif, alors que les jardins des zones pavillonnaires jouent pour la collectivité le même rôle que toute zone végétalisée en pleine terre (à l'exception des loisirs pour tous, et encore : c'est souvent le seul lieu de promenade « aérée » accessible à pieds pour les personnes âgées.)

Monsieur le Président,

il est sans doute trop tard pour procéder à une révision d'ensemble et immédiate d'un Schéma promis sans doute à révision future devant le mal-être aggravé qu'il risque d'engendrer. Du moins, il est encore temps de sauver ce qui peut l'être, conformément à l'orientation promise, en supprimant de la carte les autorisations d'urbanisation ou de densification aussi inconsidérées qu'irréversibles. Ce que je vais vous proposer à présent, en m'en tenant au territoire que je connais bien, et qui est particulièrement emblématique de ce projet de densification par urbanisation des « dents creuses vertes ».

II. Le cas de Villejuif.

Villejuif est l'une des multiples communes nouvellement promues au rang un peu galvaudé de « pole régional », sans doute parce qu'elle sera traversée par deux lignes du GPE avec deux stations de correspondance. Pôle à l'égal de Versailles ou de Créteil, elle qui n'est pas même sous-préfecture ? Nous pourrions en être fier, mais…

Les habitants de Villejuif, ou du moins nous, militants associatifs, écologistes ou citoyens de Villejuif qui avons pu approcher ce débat complexe et peu médiatisé, nous réjouissons de la vision inspirant le Sdrif 2013, fondée, je l'ai rappelé, sur « la proximité, la solidarité, l'attractivité et la soutenabilité écologique de la métropole francilienne ». Nous sommes conscients que la ville de Villejuif est désormais dans la zone centrale de la métropole et que l'arrivée des métros du Grand Paris va soulager la circulation automobile déjà saturée, permettant un pas vers la « ville intense, la ville des courtes distances », à condition du moins de parvenir à un coefficient de 1 emploi pour 1 personne en âge de travailler.

Nous nous réjouissons que le fascicule « Défis, projet spatial, objectifs » (5.10, p. 207), qui place Villejuif au cœur de la zone « Campus Sciences et Santé », appelle à y « Concilier intensification urbaine et préservation de la Trame verte et des continuités écologiques » et à « Améliorer la mixité fonctionnelle et sociale sur le territoire ». Nous nous réjouissons également de la volonté exprimée dans les « Orientations réglementaires » que les Coulées vertes continues soient « préservées et développées », et leur caractère multifonctionnel (agricole, écologique, de loisir, de respiration) souligné.

Nous nous étonnons donc de l'urbanisation déraisonnable à laquelle semble promise la ville de Villejuif, et des menaces que la « Carte des destinations générales des différentes parties du territoire » fait peser sur la Ville, en contradiction avec ces objectifs proclamés. En effet, alors que le passage programmé de la ligne Rouge du métro Grand Paris Express était déjà inscrite dans la version 2008 du Sdrif sous le nom d'Arc Express, et que l'ouverture de la Ligne Bleue n'interviendra au mieux qu'à la toute fin de la période couverte par le Projet 2030, le nombre de « pastilles rouges » (zone « à fort potentiel de densification ») sur la Ville passe inexplicablement de 5 (en 2008) à… 15 pastilles dans le projet qui nous est présenté !

Voyez ci-dessous l'agrandissement de la « Carte des destinations » (dont je n'ignore pas qu'elle n'est qu'approximative). Tout le reste de la ville, couvert de ZAC dans les deux dernières décennies, restant bien entendu pastillé en orange (soit, quand même, +10% de population).

Dans le fascicule « Défis », p. 203, cette « priorisation de l'intensification urbaine » est justifiée par un « besoin de logements », alors que le coefficient d'emploi de Villejuif est très inférieur à 1 et qu'actuellement Villejuif est principalement une ville – dortoir fortement orientée vers Paris. Villejuif, avant tout, a besoin d'emplois, des emplois enracinés localement, et non la délocalisation à Villejuif de sièges d'entreprises du CAC 40, comme l'arrivée du siège du Crédit Lyonnais tout au nord, qui a considérablement allongé le trajet domicile-travail de ses salariés sans créer d'emploi pour les Villejuifois.

Les incohérences entre la carte et le projet affiché se concentrent sur l'ancienne Nationale 7 et sur le secteur de la « Coulée verte Bièvre-Lilas », ainsi qu'au centre et sur les cités de logement social du sud de la Ville.

a. D'une manière générale, la description du la zone Bagneux-Villejuif (Vallée de la Bièvre aval - Campus Sciences et Santé), Fascicule « Défis, Projet spatial », p. 210, souffre d'une volonté excessive d'urbanisation présentée en termes d'objectifs guerriers (la « mobilisation » !), alors que l'autoroute A6 est présentée comme « aménagée en voie rapide apaisée multimodale », sans que l'on comprenne bien si ce projet aussi intéressant qu'énigmatique d' « apaisement » de l'autoroute constitue pour l'État une obligation contractuelle (je n'en ai en tout cas jamais entendu parler ailleurs que dans ce texte). Même dans ce cas, l'autoroute restera, pour la ville de Villejuif placée sous ses vents dominant, un important facteur de pollutions : bruit et gaz d'échappements. Or les études récentes ont montré le fort pouvoir cancérigène ou autrement pathogène (asthmes, etc.) des émanations de diesel, et pas seulement de diesel, en particulier pour les enfants. La proximité de l'autoroute, même à vitesse limitée selon le modèle du Boulevard périphérique, et pourquoi pas au droit commun urbain (50 km/h), devrait être interdite à la construction de logements. Sans entrer dans le détail de la rédaction, on pourrait amender ce paragraphe en concluant par :

« Conformément à l'orientation générale du Sdrif, il convient d'assurer dans cette zone, actuellement surtout résidentielle et à forte perspective de densification, un urbanisme mixte et varié (boulevards urbains, centres faubourgeois, grands ensembles-parcs, zones pavillonnaires), rétablissant un coefficient d'emploi proche de 1 dans les principales communes :

en y créant beaucoup plus d'emplois que de logements, avec des espaces verts et des établissements scolaires de proximité en cohérence avec l'accroissement de la population ;

en préservant absolument la coulée verte existante le long de l'autoroute A6 qui, même apaisée dans 30 ans, restera toujours un important émetteur de pollution locales,

en respectant le double caractère, de loisir et agricole, de cette coulée verte, ainsi qu'en aménageant en espaces verts les friches en pleine terre subsistant le long de la RD7 et de la RD 920.

L'ouverture des lignes de métro Grand Paris Express, ligne Rouge et prolongement de la ligne 14 (ligne Bleue), ne fera en tout état de cause que rattraper un retard historique sur l'urbanisation déjà existante. Il conviendra de disposer de façon judicieuse les logements et les lieux de travail afin d'optimiser l'utilisation des transports en commun dans chaque sens à toutes heures du jour. »

b. La coulée verte Bièvre-Lilas existant au Sdrif depuis la version 1994 doit, conformément au projet actuel proclamé, être intégralement préservée. L'urbanisation prévue autour de la gare IGR du Grand Paris Express (zone du projet « Cancer Campus ») est légitime, mais ne concerne que les deux pastilles rouges autour de l'avenue du Pt Salvador Allende – A2-B2 sur la carte ci-dessus.

Il est en revanche inconcevable que la Coulée verte, constitué dans sa partie villejuifoise (du nord au sud) par un parc municipal, puis un parc départemental avec des jardins familiaux, prolongé par un terrain agricole (hachures vertes horizontales), puis encore des jardins familiaux, soit à la fois marquée d'une flèche verte et d'une grande marguerite verte (soulignant la présence d'un parc d'intérêt régional)… et intégralement couverte de pastilles rouges ! Du coup, le projet de la ZAC « Campus Grand Parc », dont le plan est annexé au Contrat de Développement Territorial « Campus Sciences et Santé »intéressant Villejuif, s'autorise à urbaniser une partie du parc départemental lui même, et intégralement la zone maraichères que j'ai hachurée en vert sur la carte… Il est donc difficile d'admettre que cette carte illustre la volonté de « préserver et développer les continuités vertes »…

Toutes ces pastilles rouges, A3, A4 et même A5 (où tout ce qui n'est pas jardins familiaux est une zone industrielle à optimiser) doivent être supprimées et remplacées par des pastilles orange (« urbanisation à optimiser »), car en bordure de la Coulée verte il s'agit actuellement de grands ensembles ou de quelques ruelles pavillonnaires, qui ne peuvent être que légèrement densifiées. La carte est sur ce point trompeuse, car ce qui est en bistre aux bords de la Coulée verte est en fait l'entrée du parc, un stade, des vergers abandonnés, etc, intégrés en fait (écologiquement parlant) et à intégrer de droit dans la Coulée verte, comme on le voit sur cette photographie aérienne, couvrant les pastilles A4 et A5 :

De même, la pastille rouge B3 frappant l'hôpital Paul Guiraud et le cimetière n'a aucun sens. Quelques immeubles pourront être construits sur leurs bords : cela justifie au plus un pastillage orange.

c. Les espaces agricoles de la Coulée verte sont d'ailleurs insuffisamment protégés par le texte des « Orientations réglementaires » qui, tout en soulignant le caractère multifonctionnel des liaisons vertes, traite séparément le cas des zones agricoles et des espaces de loisir. Or la Coulée verte, dans ses maillons continus sur Villejuif, est justement composée : d'un parc de loisir, d'une zone agricole incluant une grande exploitation horticole en activité, et de jardins familiaux. Sa multifonctionnalité est évidente : production agricole, biodiversité, détente, barrage au bruit et autres pollutions entre les 12 à 14 voies de l'Autoroute A6 et la ville, rétention à la source du ruissellement pluvial vers l'étroite vallée de la Bièvre, etc.

Le chapitre 3.2 des Orientations réglementaires précise p. 38 : « Les espaces agricoles qui ne figurent pas sur la carte sont à préserver s'ils sont exploitables et nécessaires à la viabilité de l'exploitation agricole », ce qui est le cas. Toutefois, le critère de viabilité de l'exploitation n'est guère opérant pour ces « espaces ne figurant pas sur la carte », qui sont de petits espaces agricoles résiduels en zone déjà partiellemnt urbanisée, et qui n'en sont que d'autant plus précieux. C'est aussi le cas de la « Plaine de Montjean », quelques km plus au sud sur le même plateau de Longboyau. Mais la nature de leur exploitation (à Villejuif : une grande exploitation d'horticulture, et de la fruiticulture résiduelle) est promise à évoluer en fonction des demande nouvelles : maraichage bio de proximité, fermes d'apprentissage et de démonstration, jardins familiaux, recherche scientifique notamment anti-cancer sur l'alimentation, etc. Et ce sera vraisemblablement le cas, à Villejuif, dans le cadre du projet Cancer Campus. La phrase citée doit être complétée par : « sans préjudice d'une évolution vers d'autres usages d'agriculture urbaine en pleine terre. »

Pour mémoire : comme suggéré plus haut, il conviendrait de mettre dans les "Orientations réglementaires" une phrase du genre « La construction d'habitations nouvelles à moins de 500 mètres d'une autoroute est à proscrire. »

d. Les pastilles rouges posées de part et d'autre de l'ex-Nationale 7 et autour de la station Louis Aragon sont excessives. Il s'agit de zones de pavillons et de garages, ateliers et entrepôts, en tout cas de faible hauteur, car construits sur un plateau mité de carrières souterraines. Les effondrements de rues avec formation de trous sont assez fréquents à Villejuif, qui ne possède pas encore de Plan de prévention des risques. La volonté de rééquilibrer le coefficient d'emploi conduit à privilégier le long de cet axe la création d'emplois (pas seulement de bureaux : les ateliers de nouvelles technologie ou au service de l'habitat devraient y trouver une large place aux cotés des garages), sur un front d'avenue de hauteur modérée.

Un autre élément plaide de façon décisive pour cette « urbanisation productive » et non résidentielle : la ligne de métro 7, qui n'est en fait qu'une demi-ligne (l'autre partant vers Ivry), représente et représentera encore dans 15 ans l'unique jonction en site propre entre Villejuif et Paris. Elle est déjà saturée aux heures de pointe, par des résidents qui pour la majorité arrivent à pieds, et elle le sera encore plus avec l'arrivée du tramway T7. Il est très regrettable que le transport en commun en site propre de surface initialement prévu ait été abandonné entre Villejuif et Le Kremlin-Bicêtre, malgré la demande des Villejuifois, lors de l'enquête publique sur la requalification de la RD 7.

En revanche le métro M7 (et sans doute le T7) est vide à contre-horaire : étudiants et salariés venant de Paris y trouvent place sans problème pour venir le matin à Villejuif et en repartir le soir. La station Louis Aragon serait idéale pour y installer un grand équipement d'enseignement supérieur, en liaison avec la spécialisation acquise de longue date de Villejuif sur les métiers de santé (qui, au fil du temps, a permis à de nombreux salariés des hôpitaux de trouver à s'y loger… ou de s'orienter vers ces métiers parce qu'ils y habitaient !)

Proposition d'amendement : en revenir aux pastilles rouges du projet de Sdrif de 2008, qui anticipait l'arrivée d'Arc Express, et donc remplacer par des pastilles oranges celles au nord de Louis Aragon (D1, D2 et même D3), ne conserver que les pastilles rouges autour de la gare (étant entendu qu'il s'agit essentiellement de lieux d'emplois).

e. Les pastilles rouges C4, D4, B5, C5, D5 frappant la quasi totalité de la zone de cités de logement social qui couvre tout le sud de la ville laissent tout aussi perplexe que le carreau B4 qu'elles épargnent. S'agit-il d'une réelle volonté de requalifier, en les densifiant, les cités HLM ? (sachant que la municipalité a échoué dans ses démarches auprès de l'ANRU, et qu'elle promet désormais, dans le PLU qu'elle vient d'arrêter, de ne pas toucher aux espaces verts de ce qu'elle nomme la « ville-parc ») ? Ou de transformer en nouvelles cités HLM les quelques rues pavillonnaires subsistantes entre les cités ? Le risque serait alors de transformer le sud de Villejuif en une immense zone d'habitat social sans aucune mixité. Il est certes possible d'optimiser cette zone et d'accroitre sa population de 10% (voire plus, dans le cadre d'une très hypothétique opération ANRU), mais il faut alors remplacer les pastilles rouges par des pastilles oranges.

***

En espérant ne pas avoir abusé de votre patience, je vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'expression de ma haute considération.

Ligne Rouge du métro express : le débat s'engage

Alain Lipietz, Natalie Gandais — 2012-10-24T10:45:23Z

Énormément de monde (200, 250 ?) à la présentation de la « Ligne rouge sud » jeudi 18 octobre aux Esselières. C'est le morceau du réseau métro Grand Paris qui intègre la ligne Orbival « de banlieue à banlieue » pour laquelle nous nous battons parfois depuis des décennies.

Énormément de monde (200, 250 ?) à la présentation de la « Ligne rouge sud » jeudi 18 octobre aux Esselières. C'est le morceau du réseau métro express Grand Paris qui intègre la ligne Orbival « de banlieue à banlieue », pour laquelle nous nous battons parfois depuis des décennies. Elle relie entre elles les communes de la banlieue sud, d'Issy les Moulineaux jusqu'à Champigny via Créteil, en croisant toutes les lignes de métro existantes de banlieue à Paris.

Tout le monde est là et prendra la parole : le staff de la Société du Grand Paris (SGP), le « garant du débat public », les élus au Conseil Général, au Val de Bièvre, à la Ville de Villejuif, et Christine Revault d'Allones, conseillère régionale PS de Villejuif, représentant le Syndicat des Tansports d'Ile de France (STIF).

Nous sommes plusieurs EELV, dont 3 pourront intervenir de la salle : Natalie Gandais (co-présidente des Ateliers de l'Avenir à Villejuif), Michel Bentolila (conseiller municipal), Alain Lipietz (responsable du groupe EELV Villejuif).

Très technique, les exposés introductifs : les tuyaux, les tunneliers, les gares, les escalators, la verrière pour éclairer le fond de la gare IGR à 60 m de profondeur... Tout juste si on ne nous a pas demandé notre avis sur la couleur des banquettes.

Villejuif aura droit à deux stations, IGR et Louis Aragon, croisant la Ligne Bleue (le prolongement de la M14) et la ligne M7

Premier frisson dans la salle lorsque l'on découvre le plan et l'emplacement de la gare IGR : un gros cylindre rouge, en plein sur le Parc des Hautes Bruyères. Mais on ne va pas en parler dans cet article : on vous a promis un article spécial « Hautes bruyères, IGR et Cancer Campus ».

Et puis, le coup de bambou : la nouvelle que la station Louis Aragon sera creusée à ciel ouvert, et que c'est par là qu'on évacuera la terre et les gravas des tunnels creusés vers Vitry et vers l'IGR ! Pas de chance, ailleurs ils ont trouvé des fleuves pour évacuer, mais pas chez nous : normal on est sur le dessus du plateau... Et donc, ça va partir de Louis Aragon, par camions. « 40 par jour »... ça fait un tous les quart d'heure ? « Les tunnel avanceront de 3 km par an » … ça nous fait un an et demi de camions à peu près ?

Le peuple villejuifois (nous compris) écoute, tellement tétanisé par les menaces diffuses ("On a eu tellement de mal à obtenir ce métro, si vous mouftez ils vont nous l'enlever") que personne ne pipera mot, à la grande surprise du Garant du débat public ! Et puis il faut le temps de digérer l'annonce. On n'ose pas encore demander quelle sera la rue empruntée par les camions...

Ça, c'est pour les camions des tunnels. L'autre "bonne nouvelle", c'est que la gare Aragon va se faire à ciel ouvert pour les travaux. Elle sera creusée Avenue Louis Aragon, c'est à dire sur le petit coté du triangle qui entoure l'actuel parking aérien de la station Louis Aragon…

C'est à dire le débouché de la rue de la République vers Maxime Gorki (la Nationale 7) et son fichu carrefour à bouchon. C'est à dire qu'on sortira à peine de 3 ans de travaux du tramway au sud et de la "requalification" de la Nationale 7 au nord, pour tomber dans le grand embouteillage des travaux du métro rouge !

Mais bon, ce métro, on l'a voulu, il faudra tous ensemble trouver des solutions pour que ça reste vivable pendant les travaux. Il nous faudra prévoir un important dispositif de contournement de cet énorme obstacle, avec des solutions cyclistes, poussettes… Nous commençons à y réfléchir au sein des Ateliers de l'Avenir à Villejuif : n'y a-t-il pas des possibilités d'évacuer les gravas par des wagonnets sur les rails du tramway ? ou de les évacuer jusqu'à la Seine par la ligne M7 la nuit ? ou de creuser le tunnel dans le sens Vitry-> Villejuif pour sortir les gravas plus près de la Seine ? Natalie Gandais envoie un mail au Grand Paris dans ce sens.

En réalité, le débat aux Esselières tourne surtout autour de la question : l'urbanisation prévue autour de ces deux stations ne va-t-elle pas tout de suite effacer les avantages de ces nouvelles stations ?

Natalie Gandais intervient sur le lien entre la loi Grand Paris, ces nouvelles ligne de métro, et les schémas régionaux en cours d'étude, PDUIF et SDRIF. Elle proteste contre : 1) les « pastilles rouges du parc des Hautes-Bruyères », 2) la densification "anticipée" de la ZAC Aragon, et que ça va être compliqué de construire et remplir des logement et des bureaux avec le bazard du chantier du métro, et que c'est vraiment pas gentil d'exproprier des gens tout de suite pour un métro qui sera en service au plus tôt en 2018. Et 3) elle réclame un bus en surface sur la Nationale 7 pour doubler le métro M7, "demi-ligne" jusqu'à Maison-Blanche, et déjà archi-saturé les matin et le soir, avant même l'arrivée du tramway, des ZAC et de la Ligne Rouge.

Réponses embarrassées sur l'IGR et le Parc des Hautes Bruyères de la part des élus communistes : mais encore une fois, on en parlera dans un prochain article.

Stupeur en revanche sur la Ligne M7 : Christiane Revault d'Allones répond qu'elle s'y connait en métro, et que la 13, ça c'est une vraie ligne bondée, tandis que la 7, tsss, pas si grave ! Les techniciens du STIF, en revanche, promettent d'étudier un renforcement des cadences sur la M7 côté Villejuif (donc un peu moins côté Ivry ?).

Alain Lipietz fait d'abord préciser si, sur la Ligne rouge, ce sera des métros (tous omnibus) ou des RER (avec et des express et des omnibus). La réponse : tous les trains seront omnibus (pourquoi ?). Puis, revenant sur la saturation de la ligne M7, il souligne l'urgence de la Ligne bleue (M14), indispensable pour transporter ce nouvel afflux de voyageurs, dû au tramway, aux ZAC et à la Ligne rouge, entre les stations de Villejuif et celles de Paris. Réponse évasives du staff du Grand Paris : manifestement le financement n'est pas bouclé ! Alors, pour la station « Trois communes », et même le prolongement de la Ligne Bleue au delà de l'IGR, on verra plus tard.

En revanche, démentant les propos de Mme Cordillot au conseil municipal de Villejuif, les dirigeants de la SGP confirment « 2018 » pour les premiers métros sur la Ligne rouge. Croisons les doigts et restons mobilisés !

Michel Bentolila pose la question de fond : l'exposé introductif expliquait que la Ligne servirait à « rapprocher les habitants qui habitent à l'Est et les emplois qui sont à l'Ouest ». Ne serait il pas plus intelligent de créer des emplois à l'est de Paris plutôt que de déplacer des foules humaines tous les jours dans des métros automatiques ? Réponse de la tribune : peu importe, puisque justement les gens auront le métro…

En attendant que le compte-rendu de la soirée soit sur le site du Grand Paris express, vous pouvez voir celui de 94.citoyens.com